奇骏混动怎么样有哪些特点实际的驾驶感受如何

作为日产全球首款双电机混动旗舰SUV，超混电驱奇骏是日产应对新能源汽车时代的一种回应。在目前日产品牌转型阵痛期，超混电驱奇骏或将成为破局的关键。那么这款新车在动力形式上有哪些特点？实际的驾驶感受如何？又适合哪些消费者呢？跟着小编的视角一起来看看吧！

其实从静态层面看，超混电驱奇骏和普通燃油版并未有太多区别，毕竟同属于第四代奇骏，日产并不需要花费太多的时间、精力和物料成本在外观内饰等方面。第四代奇骏在设计方面可圈可点，只是人们对于1.5T三缸发动机的芥蒂而忽视了这方面的表现，时尚、年轻、运动是奇骏主打的风格，有着较高的辨识度。

当然从一些细节方面来看，超混电驱奇骏还是比较容易区分的。它的前脸采用了V-Motion3.0暗黑前脸，全新熏黑V型镀铬一眼便可与燃油车区分开，分体式大灯现如今已经是各大车企常见的设计语言。

此外在车身侧面、尾部等方面依然是有着e-POWER的标识，在鲜明地强调着超混电驱奇骏的身份。车身尺寸方面，超混电驱奇骏有着4681mm车长、1730mm车高、2706mm轴距，以及190mm离地间隙，在奠定了不错车内空间的同时，也带来了较强的户外通过能力。

进入车内，超混电驱奇骏的内饰依然是比较日系的风格，在实用主义的前提下营造了不错的科技感，12.3英寸仪表盘显示效果细腻，内容丰富，能够让我们全面掌握行驶状态；12.3英寸高清中控屏，内置Nissan Connect超智联2.0+，在实际体验方面领先众多合资品牌，加上同级独有的Multi Layer人体工学座椅，让驾乘者轻松找到最合适的坐姿，有效缓解长时间驾驶的疲劳感。

在动力结构上，超混电驱奇骏采用1.5T三缸发动机作为增程器。增程器100%用于发电，不直接驱动车辆，而是通过给驱动系统提供能量，来推动车辆行驶。在启动时，增程器转速较快达到最佳效率点，在提升燃油效率的同时，也能够保证车辆的静谧性。

奇骏e-POWER的驱动系统，则是前后双电机。前电机150kw/330N·m、后电机100kw/195N·m，这个动力参数不仅领先同级，实际的加速表现也是十分出色，百公里加速成绩仅为6.9s。所以从本质上来看，超混电驱奇骏的动力结构就是一台搭载增程器的纯电动力车型，因此能提供纯粹的电动驾驶感受。

在此动力结构上，超混电驱奇骏还配备了雪狐电四驱e-4ORCE，通过整合的四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，顾名思义便是电驱版本的四驱系统。

由于结构的优势，相对于燃油车来说，电四驱e-4ORCE能实现100:0-50:50电动扭矩即时分配，因此在响应性方面更加出色。此外电机智能分配前轮和后轮扭矩，最大限度地增加轮胎的抓地力，前后轮可智能调节输出比例，控制更灵活，控制范围更大，应对复杂路况更加轻松。

当然，超混电驱奇骏也配备了e-Pedal 单踏板模式，即通过动力踏板，可实现启动、加速和减速，当松开动力踏板时，制动器与电机同时响应，使车辆四轮能够安全、稳定地减速。重点是：e-Pedal 单踏板模式可一键开启/关闭，对于消费者来说有着更多选择的余地。

因为超混电驱奇骏是100%电机驱动，所以驾驶动力感受如同纯电EV车型，在保留纯电驾驶体验的同时，也不用担心续航焦虑等痛点。超混电驱奇骏起步十分轻快，动力的响应平顺且有力，与燃油版车型对比判若两车，电机响应速度的优势在此刻十分明显。

在行驶过程中，由于增程器不直接驱动车辆，因此也不存在换挡顿挫的问题，通过加速踏板便就可以直接精准控制动力输出，整个驾驶体验也更加线性顺畅。并且双电机带来了较强的动力储备能力，在各个速度区间的提速能力十分稳定且高效。实际的动力体验，质感相对于燃油车也有着明显地提升。

发动机作为增程器，在急加速的时候转速升高，在车内依然会听到工作的声音，只不过这种声音并不算大，对于习惯了驾驶燃油车的朋友来说，算是十分理想的表现。由于增程器只负责发电的任务，其振动表现除了启动那一下，在其它大部分时间内，其工作的振动和声音几乎可以做到忽略不计的程度。当车辆在高速的行驶的时候，除了胎噪稍微有一些明显之外，车厢内的静谧性称得上优秀的水平。

超混电驱奇骏还有e-Pedal单踏板操控模式，实际开启之后，平常的一个减速力度足够平缓自然，拖拽感并没有特斯拉车型那么明显，因此较为容易接受，当然对于不喜欢此模式的朋友来说选择关闭便可。

至于悬架方面的表现，其实对于熟悉奇骏的朋友来说应该都能感同身受，前麦弗逊后多连杆的配置，在调校方面是偏软的风格，这与奇骏一味追求舒适性的取向相符合，在经过较大颠簸路段的时候能够较好的缓解冲击，提升车内的舒适性，以营造更惬意的驾驶氛围。只不过悬架质感依然有提升的空间，如果变得更加厚重且韧性十足的话，或许能进一步提升超混电驱奇骏的驾驶品质。