或许每个喜欢汽车的男人心里都有着一个越野的执念，每一个向往远方的女人心里都有着一个远行的渴望。越来越多城市SUV装备、升级四驱系统，并不只为了实现更出色更安全的公路性能，也为了增强多路况能力让用户能够找到日常生活之外的那份快乐。
城市SUV里，“日系五强”具有强大的话语权——奇骏、荣放、威兰达、CR-V、皓影，都是细分市场中的佼佼者，都拥有着出色销量和口碑。五款车型的公路性能毋庸置疑，可谓将“好开、好用”的城市SUV属性发挥到极致，得到了用户的充分认可。但上升一个层次，从公路性能延申到越野性能，谁才是既满足市区使用，又支持郊外放纵的“全域探享家”？
(测试车型：奇骏1.5T四驱/RAV4荣放双擎2.5L四驱/威兰达2.0L四驱/CR-V混动2.0L四驱/皓影1.5T四驱)
四驱：各有技术特点，奇骏具有硬核越野范儿
全新一代奇骏搭载第二代4×4-i智能全模式四驱，该四驱系统拥有四大亮点，分别是全地形四驱控制系统、智能动态中央差速器、B-LSD电子差速锁和YMC动态扭矩控制系统。在同级别车型当中，这些都属于比较硬核的配置。
全地形四驱控制系统提供了自动、运动、经济、越野、雪地5种模式。在不同模式下，系统可对发动机工况、变速箱逻辑、动态稳定控制系统、电子差速锁、中央差速器等进行智能调节，提供不同路况下更佳的车辆性能。
智能动态中央差速器则可以直接耦合实现两驱四驱切换，承载扭矩更大，扭矩传递更快。而B-LSD电子差速锁可制动控制空转车轮，将动力传递至未打滑车轮，提高车辆通过能力。YMC动态扭矩控制系统则能够实时动态自动分配前后轮扭矩，实现更好的过弯循迹性。
威兰达燃油车型采用DTV动态扭矩矢量控制四驱系统，左右后轮分别配备独立的电控耦合机构，扭矩输出可在0:100-100:0之间变换。这套系统以提升公路性能表现为主，同时也具备一定的脱困能力。
荣放双擎车型采用的E-FOUR电子四驱系统较为特别，后桥带有独立电机为后轮提供动力，前后轴之间并无关联。其优点是响应速度快，缺点是电机所提供的扭矩有限，但拥有TRAIL模式对其四驱能力有所加分。
皓影燃油车型和CR-V混动车型均采用了传统的四驱形式，通过一组电控多片离合器来进行动力传递，而轮间限滑依靠ESC来进行。这种四驱系统响应相对较慢，而且由于没有路况模式选择和限滑装置，在面对相对极限的越野环境下并不讨好。
五款车型的四驱系统都各有特点，但明显全新一代奇骏搭载的第二代4×4-i智能全模式四驱在结构和配置上更加硬核，使它拥有了专业越野SUV的范儿。而其他四款车型的四驱系统对提升越野性能有很大帮助，但从结构和形式上说，更多的意义是在于提升公路操控性，提升油耗表现。
动力：奇骏高功率强扭矩，荣放双擎/CR-V混动功率数据亮眼
要拥有出色的越野性能，动力输出也要足够强悍。尤其在爬坡、脱困的时候，强悍的动力输出才能使四驱能力得以施展。
全新一代奇骏搭载了VC-Turbo超变擎300可变压缩比涡轮增压发动机，最大亮点是采用了独创的多连杆结构，实现发动机压缩比8:1-14:1智能无级可变。加上高压缸内直喷等技术的应用，最大功率150kw，最大扭矩300N·m，在1.5T发动机当中属于相当强悍的表现。
威兰达燃油车型搭载2.0L发动机，拥有VVT-iE、D-4S双喷射系统等先进技术的加持，热效率高。发动机最大功率为126kW，峰值扭矩为209N·m，动力表现一般。
2.5L双擎混合动力结合了2.5L发动机以及THS II混合动力系统。这是一套相当成熟的丰田混动系统，效率高，燃油经济性好是它的主要特点。
皓影燃油车型搭载了大家非常熟悉的1.5T发动机，凭借VTEC可变气门技术，以及缸内直喷、高响应涡轮等技术，实现了相当不错的动力表现。
而CR-V混动车型则搭载i-MMD双电机混合动力系统，由高功率双电机、2.0L发动机和智能动力单元构成。通过切换发动机与驱动电机的工作模式，这套系统能够很好地平衡动力性和油耗表现。
五套不同的动力系统在技术上都充分体现了各自的看家本领。从燃油发动机方面进行比较，全新一代奇骏搭载的VC-Turbo发动机体现了更多新的技术亮点，同时体现出了高功率、强扭矩的明显优势，这对于提升越野能力来说非常有利。而荣放双擎和CR-V混动由于电机的加入，较强的低扭表现对越野有一定的帮助。
轻越野路面：所有车型轻松应对，驾驶质感有所不同
在日常用车之余，用户对这一细分级别SUV的郊外用车需求更多集中在轻越野路面。在这一层面，对车辆的四驱要求并不高，更好的通过性和驾乘质感显得更为重要。
本次测试的轻越野路段开始就设置有两个连续的小土坡，前者坡度较小，后者形成一个较高的土墩。车辆行驶在这里有点类似“跨栏”，非常考验通过性。
面对前面的小坡，五款车型都可以轻松通过。但这里可以看得出来，荣放和威兰达的前唇更加接近地面，奇骏拥有最大的余量。而面对小土墩，只有奇骏能够顺利通过，其余四款车型都出现了托底的情况，奇骏212mm的离地间隙和更强的通过性体现出了明显的优势。
进入到松散沙土为主的不平路段，我们将速度提起到40km/h左右，五款车型应对起来都很自如，但具体表现有所不同。
奇骏应该算是五辆车当中表现最好的。由于极为出色的低扭表现，它的动力输出显得相当轻快，甚至让人感觉还有很多的余量。而应用同级独有的半铝制车身，前后悬挂结构件使用铝合金材料，全新的齿条式EPS电子助力转向系统等，的确对新一代车型在操控性实现了明显的提升。即便在这样的非铺装路面，底盘给人的感受相当紧凑和稳健，良好的韧性和支撑性能提供更有乐趣的轻越野感受和舒适的驾乘质感。
荣放双擎动力上的持续性和平顺性表现不错，底盘也有一定的韧性，快速通过起伏路面仍有舒适的质感。不过驾驶上来说，悬挂还是感觉偏软，而且转向缺乏路感。而威兰达的2.0L动力偏弱调校偏柔和，底盘表现与荣放双擎相近，但转向指向性和清晰度相对较好。
同样CR-V混动在动力表现上比较出彩，皓影的1.5T发动机动力响应也非常不错。同时它们在底盘方面有着相近的表现，悬架调校比较中性，在运动型和舒适性上有较好的平衡，但在不平路面的快速行进间不能很好地抑制车身晃动。
泥泞路面：奇骏敢于挑战高难度，其他车型限滑能力有限
郊外非铺装路段驾驶难免遇到一些泥泞路面，优秀泥泞路面看起来似乎很容易通过，但实际上很容易就陷车造车了大麻烦。这时候，四驱系统就显出了它的重要性。
在这过程中，只要两个以上车轮获得抓地力，所有车辆都能实现湿滑泥地脱困。表现最好的依然是奇骏，四驱系统将强悍的扭力分配到有附着力的车轮，从而使得车辆轻松脱困。整个过程没有出现过多的打滑，干脆利落令人信心十足。CR-V混动和皓影动力表现充沛，但是由于扭矩传递不够快，限滑能力也不足，所以出现了较为明显的打滑。
而荣放双擎整体表现一般，电动四驱的轮间限滑能力不是很足，后轮电机能提供的动力也比较有限。当前轮获得更多来自发动机的动力时，它才能稍显吃力地实现脱困，而且在这过程中TRAIL模式起了作用。而威兰达在2.0L发动机的动力上和四驱系统上都占不到什么优势，所以表现脱困时打滑更为明显。
鉴于奇骏的出色表现，我们对它进行了难度更高的挑战。第一次，我们仅使其前面一个车辆得到干燥路面的附着力，而奇骏依然能够轻松脱困。第二次，我们甚至驾驶奇骏经过较深的泥潭，通过不断地调整，使有车轮在旁边的草地上获得附着力，最终得以脱困通过。
话说回来，人们对城市SUV的极限脱困表现并不会有太高的期待，荣放双擎、威兰达、CR-V、皓影其实已经表现出了主流的四驱能力。而奇骏由于更强的动力和更硬核的四驱，展现了超越主流的脱困能力。
越野路段：综合要求更高，越野能力见真章
我们设置的这段越野路段主要包括两个测试项目，一个是地势落差明显类似蝴蝶谷的测试，一个是大约35°的陡坡上下坡测试。这些都是专业越野车经常进行的测试项目，对城市SUV来说难度不小。
在这过程中，奇骏的综合优势得到了最大程度的发挥。在凸起和凹陷之间的行进同样体现出了出色的通过性，同时限滑系统反应迅速，动力分配合理，车身在重量转移时的惯性也控制的非常好。而荣放双擎和威兰达通过性甚至成为阻碍，加上轮间的动力分配和限滑能力较弱，使它们应对起来显得吃力。CR-V混动和皓影的扭矩分配范围不够宽泛，也导致了轮间限滑能力的不足，好在轮胎抓地力表现较为出色，整体表现尚可。
面对35°左右的陡坡，奇骏在越野模式下没有任何打滑情况，动力感受比较充沛，稳住油门可以轻松爬上，整个过程令驾驶者充满信心。而其余四款车型均宣告失败，主要原因都是前轮打滑时后轮无法得到足够的动力分配，偏前驱的状态较多。
下坡时，由于奇骏四驱车型标配配备陡坡缓降功能，整个过程更加稳定和线性，使得驾驶变得轻松。而威兰达的陡坡缓降功能需要选装，荣放只有在燃油四驱顶配车型才装备，本次测试的两辆车并没有这项功能。CR-V和皓影则全系不提供陡坡缓降功能。这就使得在下陡坡时，需要依靠驾驶员的刹车控制，造成了由于坡度过陡刹车时都出现四轮同时滑动的现象。
我们常说，城市SUV越野能力不强，这很正常。从两个项目中可以看出，荣放双擎、威兰达，CR-V混动、皓影在越野性能上就属于“正常”，但都没有突出的表现。相比之下，奇骏的越野表现毫无疑问超出我们的期待，成为它区隔于竞品车型的绝对优势。
写在最后：
从实际的测试表现来看，无论是荣放双擎、威兰达，还是CR-V混动、皓影，它们的四驱系统并非不好，只是四驱乃至整车属性停留在偏传统的城市SUV定位，对郊外越野能力并没有太多的延展。而全新一代奇骏搭载的第二代4×4-i智能全模式四驱不仅在技术上和硬件上进行大幅升级，为强大的多路况能力打下基础，还从动力方面、车身设计方面进行了全面优化，从而实现了相比同级优势突出的越野能力。某种意义上说，全新一代奇骏让城市SUV四驱车型得到自我证明，变得更全能，从而满足到用户城市与郊外的双重用户需求。